«It is one of the happy incidents of the federal system that a single courageous State may, if its citizens choose, serve as a laboratory; and try novel social and economic experiments without risk to the rest of the country» [Justice Louis Brandeis, New State Ice Co. v. Liebmann, 285 U.S. 262, 310 (1932)].
Los tiempos están cambiando
La regulación del arrendamiento de vehículos con conductor (en adelante, VTC) está ahora mismo envuelta en el más absoluto caos. Las causas profundas son principalmente tres. (i)La primera y más importante es que el sector ha experimentado en muy poco tiempo una profunda revolución tecnológica. Las innovaciones aparecidas en los últimos años (teléfonos inteligentes, geolocalización de los vehículos, plataformas digitales, sistemas reputacionales, etc.) permiten eliminar o al menos reducir de manera muy notable las asimetrías informativas y los costes de transacción que entorpecían el desarrollo de la actividad de los taxis y los VTC, y que –supuestamente– justificaban su sometimiento a una densa malla de restricciones regulatorias (limitaciones cuantitativas de la oferta, precios regulados, requisitos de calidad y seguridad, fragmentación territorial del mercado, etc.), que ahora se han vuelto obsoletas y desproporcionadas por innecesarias (para más detalles véase lo que decimos aquí).
(ii) Dichas innovaciones permiten prestar de manera mucho más eficiente y conveniente para los usuarios no sólo los servicios «de lujo» a los que se dedicaban los «VTC de toda la vida», sino también los servicios ordinarios que ofertan los taxis (véanse aquí, aquíy aquívarios estudios empíricos que así lo demuestran).
Además, (iii) esas nuevas tecnologías han aproximado enormemente la actividad de taxis y VTC. De acuerdo con la normativa tradicional y todavía vigente, los VTC sólo pueden desarrollar su actividad en el sector de la «precontratación»: sólo pueden transportar pasajeros si les están prestando un «servicio previamente contratado» (art. 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres). Hace unos años, los costes –de tiempo, dinero y esfuerzo– que para los usuarios conllevaba la precontratación eran prohibitivamente elevados, por lo que sólo en ocasiones muy especiales valía la pena incurrir en ellos al objeto de recabar los servicios de un VTC; normalmente, resultaba preferible tomar un taxi. Hoy, esos costes se han reducido de una manera muy considerable por mor de las referidas innovaciones tecnológicas, hasta el punto de que frecuentemente resulta más rápido, fácil y barato precontratar un VTC que buscar un taxi. De ahí que en la actualidad los VTC estén compitiendo exitosamente con los taxis por el mismo público, algo que antes no pasaba.
El segundo factor es que, durante el periodo 2009-2015, se liberalizó el sector de los VTC y, en particular, se eliminaron las restricciones cuantitativas existentes, lo que ha propiciado que en pocos años se haya multiplicado por más de seis el número de sus licencias.
El tercer factor es el hecho de que el lobby de los taxistas, que tradicionalmente ha logrado mantener capturadas hasta la médula a prácticamente todas las autoridades con competencias reguladoras del sector,haya reaccionado enérgicamente contra la incipiente competencia, y ejercido la suficiente presión como para que casi todas ellas hayan adoptado incontables medidas dirigidas a entorpecer la actividad de los VTC o incluso a expulsarlos del mismo.
La fragmentación territorial de la regulación de los VTC
El hit más rutilante del lobby ha sido, sin duda, conseguir que se aprobara el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley de ordenación de los Transportes Terrestres en materia de arrendamiento de vehículos con conductor. De su contenido destacan dos previsiones. La primera es la que establece que las licencias de VTC ya no permitirán realizar transportes urbanos, sino sólo interurbanos, lo que prácticamente les priva de cualquier utilidad, puesto que la abrumadora mayoría de las carreras que actualmente hacen los VTC transcurren íntegramente por un único término municipal o zona de prestación conjunta de servicios de transporte público urbano. Dado que esta prohibición supone de facto una expropiación, el Real Decreto-ley establece, a modo de «indemnización», que durante los cuatro años posteriores a su entrada en vigor –ampliables, como máximo, hasta otros dos años adicionales– los titulares de la licencia podrán continuar prestando servicios de ámbito urbano, conforme a lo previsto en la legislación vigente hasta la fecha.
La segunda es que se «habilita» a las Comunidades autónomas para regular algunos aspectos de los servicios urbanos prestados por los VTC: las condiciones de precontratación, la solicitud de servicios, la captación de clientes, los recorridos mínimos y máximos, los servicios u horarios obligatorios y las especificaciones técnicas del vehículo. Las reglas que las autoridades autonómicas establezcan aquí deberán estar «orientadas a mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros o a garantizar el efectivo control de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad establecidos en la normativa vigente». Además, se dispone que esos servicios «quedarán sujetos a todas las determinaciones y limitaciones que establezca el órgano competente en materia de transporte urbano en el ejercicio de sus competencias sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica; especialmente en materia de estacionamiento, horarios y calendarios de servicio o restricciones a la circulación por razones de contaminación atmosférica».
Esta habilitación va a propiciar, seguramente, una fragmentación territorial de la normativa reguladora de este sector. De hecho, el proceso ya se ha iniciado. Mediante el Decreto-ley 4/2019, de 29 de enero,la Generalitat de Catalunya somete la actividad de los VTC a tres importantes restricciones: (i) para garantizar el cumplimiento de la condición de precontratación, se dispone que «ha de transcurrir un intervalo de tiempo mínimo de quince minutos entre la contratación y la prestación efectiva del servicio»; (ii) los VTC «no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas a la búsqueda de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a estos efectos»; «con esta finalidad, cuando no hayan sido contratados previamente o no estén prestando servicio, los vehículos… han de permanecer estacionados fuera de las vías públicas, en aparcamientos o garajes»; y (iii) se prohíbe «la geolocalización que permite a los clientes ubicar con carácter previo a la contratación a los vehículos disponibles», por considerarse que «propicia la captación de viajeros».
Estas tres restricciones hacen que, en Cataluña, los costes de precontratar un VTC vuelvan a ser prácticamente igual de prohibitivos que hace un par de décadas, lo que determina que sólo en raras ocasiones salga a cuenta recabar sus servicios. La consecuencia esperable –y buscada– es que desaparezcan de este mercado los VTC integrados en plataformas digitales que estaban compitiendo con los taxis en el mercado del transporte urbano de pasajeros. Tan es así que, el mismo día en que se aprobaba el Decreto-ley 4/2019, Uber y Cabify anunciaban que dejaban de operar en esta Comunidad autónoma. Seguidamente, las empresas titulares de las correspondientes licencias de VTC han comenzado a presentar expedientes de regulación de empleo, que seguramente supondrán para más de tres mil trabajadores la pérdida del mismo.
En cambio, otras Comunidades autónomas y, muy especialmente, la de Madrid, donde se concentran la mayoría de los VTC, parece que van a dejar que estos sigan prestando sus servicios como hasta ahora. Por las razones que sean, el cierre patronal, trufado de episodios violentos, que tan excelentes frutos les ha dado a los taxistas catalanes no ha tenido el mismo efecto sobre las autoridades madrileñas competentes.
Los taxistas presionaron al Gobierno de España para que delegara las competencias de regulación del sector en las Comunidades autónomas, porque estimaban que les resultaría más fácil lograr que éstas lo regularan en el sentido más favorable a sus intereses. Pero no es en absoluto evidente que esta haya sido una estrategia acertada. De un lado, porque capturar a diecisiete gobiernos puede ser mucho más complicado que hacer lo propio con uno solo (aunque, ciertamente, la primera opción permite diversificar y, por lo tanto, mitigar el riesgo de que los poderes públicos concernidos consigan resistir su perniciosa influencia y traten de adoptar las decisiones más convenientes para los intereses generales). De otro lado, no es descabellado pensar que los Tribunales y, en particular, el Constitucional mostrarán frente a las regulaciones autonómicas una deferencia menor que la que hubieran mostrado respecto de las establecidas por las autoridades estatales.
Una fragmentación paradójica
Bien mirado, el hecho de que las competencias de regulación de los VTC fueran ejercidas por el Estado constituía una anomalía. En virtud de lo dispuesto en los artículos 148.1.5ª y 149.1.21ª de la Constitución, así como de lo establecido en los Estatutos de autonomía, la competencia respecto de los transportes terrestres cuyo itinerario se desarrolla íntegramente en el territorio de una Comunidad autónoma es autonómica. Según la Sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, el Estado no puede regular esos transportes intra-autonómicos ni siquiera con carácter supletorio. Y este es claramente el caso de los VTC y los taxis, toda vez que un número muy cercano al 100% de sus carreras transcurren íntegramente por el territorio de una sola Comunidad autónoma.
El que el Estado transfiera a las autoridades autonómicas una competencia que en puridad no es suya resulta, por lo tanto, algo paradójico, máxime cuando esa transferencia se efectúa en un momento en el que el mercado de los VTC está comenzando a adquirir una dimensión en cierta medida supra-autonómica, de resultas de la entrada en él de plataformas digitales de ámbito global.
La operación es, además, constitucionalmente cuestionable. Si la competencia es exclusivamente autonómica, el Estado no puede seguir imponiendo normas que limitan la regulación que en esta materia pueden establecer las Comunidades autónomas. Si, por el contrario, se considera que la competencia pertenece al Estado, la transferencia debería haberse efectuado mediante ley orgánica (art. 150.2 CE), y no a través de un decreto-ley.
Una importante ventaja de la diversidad normativa resultante
Descentralizar la competencia para regular fenómenos similares tiene ventajas e inconvenientes. Aquí queremos poner de relieve una de sus más importantes ventajas: la diversidad normativa naturalmente resultante constituye una fuente de valiosa información. Es muy probable que en diferentes Comunidades autónomas se dicten y apliquen disposiciones de distinto contenido con el objeto de regular los VTC. Ello nos permitirá conocer mejor varios aspectos relevantes de esas disposiciones.
En primer lugar, su conformidad con el ordenamiento jurídico. La diversidad de soluciones regulatorias propicia que podamos comprobar efectivamente cuáles de ellas pasan mejor los filtros de la Constitución española y el Derecho de la Unión Europea. Lo normal y lo esperable es que los afectados negativamente por las disposiciones establecidas las impugnen ante los Tribunales para que estos verifiquen su conformidad a Derecho y, si el examen arroja un resultado negativo, destruyan sus efectos jurídicos. Seguramente veremos, por ejemplo, si las tres restricciones impuestas por el Decreto-ley catalán 4/2019 a las que antes nos hemos referido son compatibles con las libertades de empresa (art. 38 CE), de establecimiento y de prestación de servicios (arts. 49 y ss. TFUE). Tienen toda la pinta de no serlo, por cuanto constituyen restricciones gratuitas, que no son útiles para satisfacer fin legítimo alguno; antes bien, perjudican a los usuarios y tienden a incrementar la polución atmosférica y la congestión del tráfico; el único objetivo al que sirven, proteger a los taxistas de la competencia, no puede considerarse válido a estos efectos. En sentido similar se ha manifestado la propia Autoritat Catalana de la Competència. Con todo, no podremos estar plenamente seguros hasta que los Tribunales Constitucional y de Justicia de la Unión Europea se pronuncien sobre el particular.
La diversidad puede servir, en segundo lugar, para evaluar mejor el acierto de las regulaciones consideradas, para determinar cuál de ellas produce mejores resultados, contribuye más al bienestar social, satisface realmente en mayor medida los intereses en juego, etc. La diversidad regulatoria hace posible comparar, por ejemplo: el precio y la calidad de los servicios prestados a los usuarios, el número y la calidad de los empleos generados, los tributos recaudados, el impacto ambiental, la congestión y la seguridad del tráfico, el grado de libre competencia, la afección de la libertad de empresa y los derechos de propiedad, el número y la magnitud de los litigios a los que han dado lugar las medidas adoptadas, el coste para los contribuyentes de las indemnizaciones pagadas por los daños antijurídicos ocasionados por la aplicación de las regulaciones en cuestión, etc. No parece, por ejemplo, que las antedichas restricciones establecidas por el Gobierno catalán vayan a producir mejoras reales en ninguno de estos aspectos, pero la realidad siempre puede depararnos alguna que otra sorpresa.
La información obtenida mediante el análisis comparativo de las distintas regulaciones consideradas rara vez permitirá afirmar concluyentemente, con arreglo a los estándares comúnmente empleados en las ciencias sociales, cuál de ellas ha producido los mejores resultados. La razón es que puede haber factores que hayan influido sobre esos resultados y que no tengan nada que ver con los distintos regímenes normativos establecidos por las Comunidades autónomas. Pero ello no quita que dicha información tenga todavía cierto valor y pueda servir de guía para tratar de precisar cuál es, probablemente, el menos malo de esos regímenes. Vayan tomando asiento. La función va a comenzar.
Profesor Titular (acreditado como catedrático) de Derecho administrativo en la Universitat de València. Ha publicado varios libros y decenas de artículos sobre muy diversos temas: la invalidez de las normas jurídicas, las obligaciones positivas del Estado de proteger los derechos fundamentales, el régimen jurídico del bienestar animal, la responsabilidad civil del Estado, las tasas judiciales, los sistemas de retribuciones variables de los jueces, la especialización judicial, la regulación de la llamada economía colaborativa, etc. Desde hace unos años viene orientando su actividad investigadora y docente principalmente hacia el análisis económico del Derecho público.
