Los obstáculos prácticos para la carga de vehículos eléctricos

Si bien es cierto que esta situación coyuntural que estamos viviendo por causa del ya tan nombrado coronavirus nos está a una situación límite económicamente, también está dando visibilidad al impacto que tenemos los ciudadanos en la calidad ambiental de nuestras ciudades. Es evidente que el descenso de concentraciones de dióxido de nitrógeno en más de un 50% en los grandes núcleos urbanos de nuestro país, fruto del confinamiento, no es sostenible en un escenario de vuelta a la normalidad dentro una urbe concebida en torno al “cochecentrismo”. A pesar de que venimos presenciando una tendencia general a desviar el tránsito de vehículos de las zonas más céntricas por parte de las instituciones, y recientes hechos como que la peatonalización de grandes avenidas parece tener un rol clave en la desescalada, es indudable pensar que, aunque estos eventos suponen un cierto empuje, queda un largo camino por recorrer en la transición a una movilidad sostenible.

Esto se refleja en el lento acompañamiento que se le está dando al vehículo eléctrico, cada vez más normalizado en el parque automovilístico nacional. Ha habido poco seguimiento institucional posterior a la entrada en vigor del Real Decreto Ley 15/2018, de 5 de octubre, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, cuya finalidad fue abrir puertas a nuevos prestadores de servicios de recarga de coches eléctricos. Este Real Decreto-Ley derogó el entonces vigente RD 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regulaba la actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética. Así, se puso fin a la figura del Gestor de Carga abriendo la posibilidad a que los propios consumidores (empresas o particulares) puedan ofrecer servicios de recarga. No obstante esa eliminación de barreras resulta en vano si existe una inseguridad jurídica resultante de un reglamento que sigue aún pendiente de desarrollo. La falta de una disposición normativa en que aparezca detallada dicha prestación del servicio en cuanto a requisitos e información necesarios a cumplir por los prestadores, se une al poco aliciente que a corto plazo tiene invertir en la implementación de esta tecnología. Los horizontes de recuperación de la inversión en servicios de movilidad son largos puesto que necesitan una capilaridad por todo el territorio, es decir que es necesaria la presencia de cargadores por toda la geografía nacional. La transición es cuestión de prioridades y puede no estar en la agenda de los operadores que se dedican al abastecimiento de combustibles tradicionales, para los cuales el cambio supone una oportunidad pero también canibalizar el grueso de sus ingresos actuales.

Recientemente, desde el Ministerio de Transportes se ha dado un paso para tratar de mejorar la experiencia de los conductores de coches eléctricos mediante la modificación parcial de la Orden Ministerial de accesos a la Red de Carreteras del Estado. El pasado mes de febrero se publicó la Orden TMA/178/2020, de 19 de febrero, por la que se modifica la Orden de 16 de diciembre de 1997 que regula los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicio. Sin embargo, su contenido se limita a introducir los puntos de recarga eléctrica en la normativa vigente para decir en su artículo único que “cuando se trate de instalar puntos de recarga eléctrica en instalaciones de servicios ya existentes y en explotación debidamente autorizadas, no será necesario ajustar los accesos existentes a lo previsto en la legislación y normativa técnica aprobadas con posterioridad a dicha autorización, siempre que el nuevo uso de recarga eléctrica vaya asociado al uso principal autorizado y quede acreditado que no se produce una afección negativa significativa a la seguridad viaria y a la adecuada explotación de la carretera”.

 

Aunque el precepto tiene el claro objetivo de facilitar la construcción de nueva infraestructura de carga, para el usuario final la recarga va a seguir suponiendo una operativa compleja. Esta complejidad deriva de que actualmente se obliga al consumidor a descargar una aplicación móvil del gestor de carga u operador en cuestión lo que implica dar sus datos personales y aceptar los términos y condiciones de uso. El proceso se complica más cuando se exige adquirir la tarjeta o sistema RFID obligatorios para poder hacer uso de los puntos de carga. Así ocurre en la ciudad de Madrid donde las empresas gestoras de infraestructura de carga en la vía pública condicionan el uso a dicho proceso. Todo ello para poder realizar un servicio que se pretende lo más análogo posible al repostaje de gasolina, lo que va en contra del fin último que persigue el Real Decreto 639/2016, de 9 de diciembre, por el que se establece un marco de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Contradice el espíritu de la normativa y la letra del artículo 4.5 que prevé que “todos los puntos de recarga accesibles al público proporcionarán la posibilidad de recarga puntual a los usuarios de vehículos eléctricos, sin necesidad de que medie contrato con el comercializador de electricidad o con el gestor de que se trate”.

Existen otros pasos que el legislador puede dar para la promoción de la movilidad eléctrica. El citado RD 639/2016 es una trasposición parcial de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Dicha trasposición parcial no recoge el valioso precepto sobre información a los usuarios (artículo 7.7): “Los Estados miembros garantizarán que, cuando se disponga de datos que indiquen la ubicación geográfica de puntos de repostaje o recarga accesibles al público para los combustibles alternativos contemplados en la presente Directiva, estos sean accesibles a todos los usuarios con carácter abierto y no discriminatorio. Para los puntos de recarga, cuando se disponga de dichos datos, podrán incluir información sobre la accesibilidad en tiempo real, así como información histórica y en tiempo real sobre la recarga”. La falta de esa información ha dado lugar a la entrada de lo que comúnmente se conoce como la figura del agregador en el argot tecnológico: empresas que han hecho de esa información su modelo de negocio, y monetizan el acceso y visualización de dichos puntos de carga mediante la venta de llaveros que permiten hacer uso de los mismos salvando el proceso operativo anteriormente explicado.

No hay que olvidar que, más allá de los intentos institucionales de promover este tipo de movilidad en nuestro país, es el consumidor quién tiene la última palabra en su difusión a través de su decisión de comprar un vehículo u otro, por lo que la facilidad de uso de los coches eléctricos y en particular de su recarga va a tener un papel fundamental. Por ello, la mejor manera de aumentar el parque de estos vehículos es ampliar y simplificar el sistema de recarga, para lo que parece muy acertada la labor de nuestros vecinos portugueses que recogen en un listado todos los puntos de carga de acceso público existentes en el territorio. Esa obligación de carácter informativo también podría complementar a otras que demanda el cliente final como puede ser la certificación de origen de la energía, es decir, si es energía 100% renovable. No en vano, esa ansiada disposición reglamentaria que aún esperan los usuarios, debería primar la evidente necesidad de hacer uso del servicio sin aplicaciones móviles y/o cualquier mecanismo que suponga obstaculizar el proceso, es decir como en un repostaje tradicional.