HD Joven: Día par o día impar, no deje de pedalear
Hablar estos días de algo que no esté relacionado con la formación del Gobierno en España o las elecciones en los Estados Unidos parece hasta extraño. Pero, puesto que los viernes esta es una tribuna joven y a los jóvenes nos preocupan también otras historias, permítanme que les hable de ese maravilloso invento creado a principios del siglo XIX: la bicicleta.
Esta semana a más de uno le habrá dado un síncope al pensar en las restricciones al tráfico que han estado a punto de imponerse en Madrid capital con ocasión de la contaminación atmosférica. Bien es cierto que las soluciones que aquí, esquemáticamente, se van a describir son difícilmente aplicables, algunas de ellas, a urbes del tamaño de la Villa, pero no dejan de ser opciones a contemplar (aunque a nuestros lectores de la capital esto pueda sonarles a ciencia ficción).
Se trata de un medio de transporte que presenta innumerables ventajas: el consumo energético de este medio es hasta 12 veces menor que el del automóvil (Ciudades y bicicletas, editorial Pons); la contaminación, por consiguiente, también es muy reducida (hay consumo energético y contaminación derivadas de su fabricación, mantenimiento y reparación); el gasto económico que habrá de soportar un ciclista es muy inferior al de un conductor de vehículos a motor; en muchas ocasiones, los transportes urbanos son más rápidos en bicicleta que en cualquier otro medio (por ejemplo, para el caso de Zaragoza); y, no menos importante, pedalear adelgaza y contribuye al mantenimiento de un nivel de salud adecuado.
Pero, ¿cuál es la situación de la bicicleta en nuestro país? Como en todo, podemos ver el vaso medio lleno, o medio vacío: seguimos a la cola de Europa en el uso de este medio de transporte (como indicaba el Eurobarómetro de 2010, aquí); sin embargo, los datos en perspectiva son optimistas puesto que el uso ha crecido según los Barómetros de la Bicicleta de 2011 y 2015, respectivamente (pueden consultarlos aquí).
Por otra parte, los efectos sobre el medio ambiente y la contaminación también son notables en un reducido lapso de tiempo. Por ejemplo, para el caso de Zaragoza (recurro, de nuevo, a esta ciudad por ser geográficamente la más próxima a quien escribe estas líneas), en apenas una década, la política de movilidad sostenible impulsada por distintos ayuntamientos, en los que el fomento de la bicicleta y del tranvía así como la peatonalización del centro de la ciudad han sido ejes de la actuación administrativa local, ha contribuido a una reducción de hasta el 30% de la emisión de CO2 (aquí). En definitiva, las sucesivas corporaciones han emprendido, en apenas tres lustros, una decidida política a favor de la movilidad en bicicleta. En Zaragoza hemos pasado de contar con apenas 15 km de carril bici en 2002 –según datos de la Dirección General de Tráfico– a más de 130 km. El impulso, desde 2008, de la red pública de préstamo de bicicletas también ha sido notable, pretendiendo en la actualidad su expansión al resto de barrios de la ciudad. Así mismo, se han creado organismos como el Observatorio de la Bicicleta, se ha redactado un Plan Director para la misma, y se potencia su uso con campañas informativas.
Pero también ha habido reveses a esta política municipal: la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón de 17 de febrero de 2012 declaró ilegal (a mi juicio, acertadamente) la ordenanza municipal que permitía circular por determinadas aceras, especialmente aquellas más anchas, por contravenir el Reglamento de Circulación (un comentario a esta sentencia, aquí). Este hecho tuvo una repercusión clara en el uso de la bicicleta: descendió en poco tiempo. Parece que, poco a poco, y con el empuje de la construcción de nuevos carriles bici, su uso vuelve a recuperarse paulatinamente en la ciudad del Ebro (ello incluso a pesar de la negatividad en la cobertura de estas materias por determinados medios de comunicación locales, cuestión esta que merece un estudio en profundidad para otra ocasión).
Entonces, las cosas no van tan mal, ¿no? Depende de lo que entendamos por ir bien. Algunas ciudades de tamaño medio, como el caso de Zaragoza, Valencia, Sevilla, Bilbao y, en alguna medida, hasta Barcelona, han desarrollado verdaderas políticas públicas a favor de la bicicleta. Sin embargo, se echa de menos una política en tal sentido por parte de las Comunidades Autónomas y del Estado. A modo de ejemplo, la recientemente aprobada iniciativa legislativa del Gobierno de Andalucía contra la obesidad, incluye la obligación de construir aparcamientos para bicicletas… pero en una norma no comprehensiva, sino de manera incidental (aquí). Algunos actores de la sociedad civil están impulsando la elaboración de un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta por parte de la DGT (aquí).
En mi opinión, esta es la senda por la que debe transitar la política estatal y autonómica: ofrecer instrumentos de acción a los entes locales, que han de ser quienes desarrollen y fomenten el uso de la bicicleta como alternativa sostenible, creando marcos adecuados como el citado plan. Con carácter general, la regulación que las ciudades pueden hacer de la bicicleta responde a cuestiones residuales como, por ejemplo, dónde se puede aparcar o el establecimiento de algún tipo de registro voluntario de bicis, como existe en Zaragoza, pero la normativa estatal de circulación no puede desconocerse, por lo que el margen de maniobra es, por el momento, escaso. Solo contemplando esta opción desde una perspectiva global podrá darse el verdadero impulso que el uso de la bicicleta necesita en nuestro país para lograr estar a la altura de nuestros amigos del Norte de Europa.
Mientras esto sucede, y a la vista de la realidad cotidiana de quien utiliza la bicicleta para la práctica totalidad de sus desplazamientos, permítanme que comente algunas cuestiones sobre las que, a veces, se generan ciertas dudas:
- Los ciclistas no tienen la obligación de circular por el carril bici y pueden hacerlo por la calzada aunque haya uno en la misma vía si esto conviene más a su desplazamiento, ocupando la parte central del carril, por su seguridad.
- Si, como consecuencia de una infracción, un ciclista causa algún tipo de lesión a una persona, sus bienes o derechos, aquel tiene la obligación de resarcirle: el seguro lo resarce, si lo hay, en sustitución del conductor; si no, éste deberá asumir las consecuencias (si no se denuncia es otro asunto, problema de la víctima).
- Entonces, ¿por qué no se exige seguro a los ciclistas? Evidentemente porque el legislador considera, acertadamente, que el tráfico de bicicletas ni es de suficiente volumen ni, aunque lo fuese, tendría la capacidad de generar una masa monetaria de responsabilidad civil como, de hecho, generan los vehículos a motor con sus eternos percances. Además, esta exigencia supondría un obstáculo adicional a la promoción de su uso. Ahora bien, tener un seguro, no está de más.
- Y, ¿por qué no se les exige un pago de impuesto de circulación? Porque el «impuesto sobre vehículos de tracción mecánica», conocido como de circulación, es un impuesto especial y, como tal, grava aquellas actividades que se consideran dañinas, nocivas y desaconsejadas. Es el mismo tipo de impuesto que el del alcohol y el tabaco.
- Misma idea subyace en la no exigencia de matriculación: considera el legislador que introducir estos obstáculos no supera el análisis de coste-benefi Lo mismo ocurrió con la obligatoriedad de casco en ciudad, que se contempló en algún momento y también descartó.
Ya saben, pedaleen y disfruten del aire de su ciudad (y si no está limpio, contribuyan a que lo esté).
Graduado en Derecho y Ciencias Políticas por la Universidad Carlos III de Madrid. Máster en Abogacía y en Derecho de la Administración Pública por la de Zaragoza. En la actualidad es investigador predoctoral FPU en Derecho Administrativo en la Universidad de Zaragoza. Es autor de la monografía “Yo te perdono. Los indultos en el marco de la política penitenciaria en España: 1982-2014” (ed. Libros.com).