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La ciudad, el sitio de mi recreo (la movilidad tras la pandemia)

En los días del confinamiento menos severo he recorrido mi ciudad, sin miedo y sin otro ruido que el que hacía yo sobre mi bicicleta. He podido contemplar sus edificios, descubrir calles que no conocía, ver como volvía la vida a  barrios que hacía años no pisaba. La desdicha de la pandemia ha convertido Madrid en mi lugar de recreo, en mis vacaciones, y en el de miles de familias que paseaban, patinaban e iban en bicicleta por sus calles libres de coches. Ni siquiera puedo decir que me ha devuelto la ciudad porque en realidad nunca antes la había tenido como en estos paseos. Quizás deberíamos intentar que la deseada normalidad no nos la arrebatara.

La terrible crisis sanitaria – ahora económica- trae consigo nuevos problemas y retos.  Debemos evitar aglomeraciones en espacios cerrados, lo que afectará al uso del trasporte público; esta necesidad inmediata y el miedo que sin duda nos va a acompañar durante más tiempo podrían llevar a un aumento del uso del coche, agravando el colapso de nuestras ciudades y la contaminación, con un coste enorme en términos económicos y de salud. Al mismo tiempo, la restricción de movimientos en el futuro próximo -y la reducción de nuestros ingresos durante más tiempo- nos llevarán a muchos a pasar más tiempo en la ciudad, también en fines de semana y en vacaciones. Lo inteligente es hacer de la necesidad virtud y convertir nuestra ciudad en un lugar más agradable para el trabajo y también para el ocio. Crisis y oportunidad pueden venir de la mano.

Los desarrollos tecnológicos actuales, además, nos brindan nuevas posibilidades. Las mejoras en baterías y motores eléctricos permiten hoy sistemas de transporte individual rápido y cómodo (patinetes y sobre todo bicicletas) que eliminan las barreras que para estos medios suponían las cuestas o las distancias más largas. La generalización del móvil facilita que estos medios de transporte se compartan con la ayuda de aplicaciones, multiplicando su uso y reduciendo el problema de su estacionamiento. La combinación de la propulsión eléctrica y vehículos compartidos tiene un ejemplo en el magnífico sistema de alquiler de bicicletas eléctricas de Madrid (Bici-Mad), que inauguró un Ayuntamiento del PP, rescató y mejoró enormemente la corporación siguiente (Ahora Madrid-PSOE) y que el actual Ayuntamiento ha tenido el acierto de poner en marcha apenas relajado el confinamiento. Para que buena parte del transporte se haga de forma individual, limpia y compartida ya solo es necesario aumentar los carriles seguros y la disponibilidad de estas bicicletas eléctricas, hasta ahora limitada al interior de la M30. La reducción del tráfico de coches reduciría la contaminación, el tiempo perdido en trasporte,  liberaría espacios para otros usos y además beneficiaría la salud de los que caminan o van en bicicleta.

Sin embargo, las oportunidades que la técnica nos brinda las puede frustrar la mala política. La movilidad en la ciudad no se ha librado de la peste de la polarización, pues siempre hay políticos dispuestos a sacar rédito de enfrentar a jóvenes contra mayores, ciclistas contra conductores, tratando al mismo tiempo de alinearlos en los bloques supuestamente irreconciliables de izquierda y derecha. Como si todos no fuéramos unas veces peatones o ciclistas y en otro momento conductores o usuarios del metro o del taxi. Si se organiza con inteligencia, la movilidad no es un juego de suma cero en la que unos pierden y otros ganan: los carriles bici reducen el espacio de los coches pero, si su uso se generaliza, también el número de coches y por tanto el tráfico. La restricción del automóvil no implica que no se pueda acceder a las zonas con tráfico limitado en taxi o en coche propio si se es residente o se aparca en un estacionamiento público. El uso de las calles no es uniforme a lo largo del día y en determinadas horas algunas zonas se podían dejar a disposición de los peatones, ciclistas y patinadores, como se ha hecho en muchas ciudades los fines de semana, y ahora especialmente con ocasión de la pandemia. Por supuesto todo requiere estudios cuidadosos y ensayos prudentes por parte de la administración, y para los ciudadanos un cierto esfuerzo de cambiar de costumbres; pero lo que podemos ganar en términos de calidad de vida es enorme. Además,  en un momento en que recuperar el turismo se va a convertir en una necesidad urgente, convertir la ciudad en un lugar más agradable para los paseantes y ciclistas puede ser un estupendo reclamo.

Ninguno vamos a olvidar la tragedia de estos meses, pero superarla juntos debe significar no solo recuperar la salud y la economía sino aprender de la experiencia de forma que todos colaboremos para tener una sociedad mejor. Empecemos por lo más cercano, mejoremos nuestra ciudad.

Los obstáculos prácticos para la carga de vehículos eléctricos

Si bien es cierto que esta situación coyuntural que estamos viviendo por causa del ya tan nombrado coronavirus nos está a una situación límite económicamente, también está dando visibilidad al impacto que tenemos los ciudadanos en la calidad ambiental de nuestras ciudades. Es evidente que el descenso de concentraciones de dióxido de nitrógeno en más de un 50% en los grandes núcleos urbanos de nuestro país, fruto del confinamiento, no es sostenible en un escenario de vuelta a la normalidad dentro una urbe concebida en torno al “cochecentrismo”. A pesar de que venimos presenciando una tendencia general a desviar el tránsito de vehículos de las zonas más céntricas por parte de las instituciones, y recientes hechos como que la peatonalización de grandes avenidas parece tener un rol clave en la desescalada, es indudable pensar que, aunque estos eventos suponen un cierto empuje, queda un largo camino por recorrer en la transición a una movilidad sostenible.

Esto se refleja en el lento acompañamiento que se le está dando al vehículo eléctrico, cada vez más normalizado en el parque automovilístico nacional. Ha habido poco seguimiento institucional posterior a la entrada en vigor del Real Decreto Ley 15/2018, de 5 de octubre, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, cuya finalidad fue abrir puertas a nuevos prestadores de servicios de recarga de coches eléctricos. Este Real Decreto-Ley derogó el entonces vigente RD 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regulaba la actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética. Así, se puso fin a la figura del Gestor de Carga abriendo la posibilidad a que los propios consumidores (empresas o particulares) puedan ofrecer servicios de recarga. No obstante esa eliminación de barreras resulta en vano si existe una inseguridad jurídica resultante de un reglamento que sigue aún pendiente de desarrollo. La falta de una disposición normativa en que aparezca detallada dicha prestación del servicio en cuanto a requisitos e información necesarios a cumplir por los prestadores, se une al poco aliciente que a corto plazo tiene invertir en la implementación de esta tecnología. Los horizontes de recuperación de la inversión en servicios de movilidad son largos puesto que necesitan una capilaridad por todo el territorio, es decir que es necesaria la presencia de cargadores por toda la geografía nacional. La transición es cuestión de prioridades y puede no estar en la agenda de los operadores que se dedican al abastecimiento de combustibles tradicionales, para los cuales el cambio supone una oportunidad pero también canibalizar el grueso de sus ingresos actuales.

Recientemente, desde el Ministerio de Transportes se ha dado un paso para tratar de mejorar la experiencia de los conductores de coches eléctricos mediante la modificación parcial de la Orden Ministerial de accesos a la Red de Carreteras del Estado. El pasado mes de febrero se publicó la Orden TMA/178/2020, de 19 de febrero, por la que se modifica la Orden de 16 de diciembre de 1997 que regula los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicio. Sin embargo, su contenido se limita a introducir los puntos de recarga eléctrica en la normativa vigente para decir en su artículo único que “cuando se trate de instalar puntos de recarga eléctrica en instalaciones de servicios ya existentes y en explotación debidamente autorizadas, no será necesario ajustar los accesos existentes a lo previsto en la legislación y normativa técnica aprobadas con posterioridad a dicha autorización, siempre que el nuevo uso de recarga eléctrica vaya asociado al uso principal autorizado y quede acreditado que no se produce una afección negativa significativa a la seguridad viaria y a la adecuada explotación de la carretera”.

 

Aunque el precepto tiene el claro objetivo de facilitar la construcción de nueva infraestructura de carga, para el usuario final la recarga va a seguir suponiendo una operativa compleja. Esta complejidad deriva de que actualmente se obliga al consumidor a descargar una aplicación móvil del gestor de carga u operador en cuestión lo que implica dar sus datos personales y aceptar los términos y condiciones de uso. El proceso se complica más cuando se exige adquirir la tarjeta o sistema RFID obligatorios para poder hacer uso de los puntos de carga. Así ocurre en la ciudad de Madrid donde las empresas gestoras de infraestructura de carga en la vía pública condicionan el uso a dicho proceso. Todo ello para poder realizar un servicio que se pretende lo más análogo posible al repostaje de gasolina, lo que va en contra del fin último que persigue el Real Decreto 639/2016, de 9 de diciembre, por el que se establece un marco de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Contradice el espíritu de la normativa y la letra del artículo 4.5 que prevé que “todos los puntos de recarga accesibles al público proporcionarán la posibilidad de recarga puntual a los usuarios de vehículos eléctricos, sin necesidad de que medie contrato con el comercializador de electricidad o con el gestor de que se trate”.

Existen otros pasos que el legislador puede dar para la promoción de la movilidad eléctrica. El citado RD 639/2016 es una trasposición parcial de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Dicha trasposición parcial no recoge el valioso precepto sobre información a los usuarios (artículo 7.7): “Los Estados miembros garantizarán que, cuando se disponga de datos que indiquen la ubicación geográfica de puntos de repostaje o recarga accesibles al público para los combustibles alternativos contemplados en la presente Directiva, estos sean accesibles a todos los usuarios con carácter abierto y no discriminatorio. Para los puntos de recarga, cuando se disponga de dichos datos, podrán incluir información sobre la accesibilidad en tiempo real, así como información histórica y en tiempo real sobre la recarga”. La falta de esa información ha dado lugar a la entrada de lo que comúnmente se conoce como la figura del agregador en el argot tecnológico: empresas que han hecho de esa información su modelo de negocio, y monetizan el acceso y visualización de dichos puntos de carga mediante la venta de llaveros que permiten hacer uso de los mismos salvando el proceso operativo anteriormente explicado.

No hay que olvidar que, más allá de los intentos institucionales de promover este tipo de movilidad en nuestro país, es el consumidor quién tiene la última palabra en su difusión a través de su decisión de comprar un vehículo u otro, por lo que la facilidad de uso de los coches eléctricos y en particular de su recarga va a tener un papel fundamental. Por ello, la mejor manera de aumentar el parque de estos vehículos es ampliar y simplificar el sistema de recarga, para lo que parece muy acertada la labor de nuestros vecinos portugueses que recogen en un listado todos los puntos de carga de acceso público existentes en el territorio. Esa obligación de carácter informativo también podría complementar a otras que demanda el cliente final como puede ser la certificación de origen de la energía, es decir, si es energía 100% renovable. No en vano, esa ansiada disposición reglamentaria que aún esperan los usuarios, debería primar la evidente necesidad de hacer uso del servicio sin aplicaciones móviles y/o cualquier mecanismo que suponga obstaculizar el proceso, es decir como en un repostaje tradicional.

 

Estado, pandemia y medio ambiente

Hace unos días, la Agencia EFE ) me entrevistó a raíz de la publicación de mi reciente monografía Constitución, ciudadanía y medio ambiente (Dykinson). El objeto de esta tribuna de opinión es compartir algunas de las reflexiones manifestadas al respecto y relación a la pandemia que nos asola

La primera idea fuerza que quiero manifestar es que la pandemia generada por el COVID-19 demuestra que necesitamos otro modo de vida, más conforme con los valores naturales, más protector de lo que nos rodea, de la vida, considero que ese es el valor esencial a cuidad y proteger.

Podemos comprobar, ya ha hay informaciones y estudios que lo están evidenciando, la actual situación de confinamiento en la que estamos la sociedad española, y buena parte de la mundial, se ha traducido en la reducción de la contaminación y en la recuperación de espacios naturales por los animales.  Una de las propuestas a modo de conclusión de mi nuevo libro, que recoge el contenido esencial de mi reciente Tesis Doctoral , consistente en la necesidad de una progresión histórica del Estado de derecho, democrático y social a una cuarta dimensión, que sería el Estado ecologista, considero se ve reforzada por las graves circunstancias que estamos atravesando desde hace ya varias semanas, la crisis mundial provocada por el coronavirus.

En este ya algo largo período, la naturaleza está demostrando que había parcelas que había invadido el ser humano. Al ser confinados en nuestros domicilios, esta ha vuelto a dar un paso y especies de animales que no transitaban por algunas partes de algunas zonas naturales lo están haciendo de nuevo.

A mi juicio, situaciones como el hecho de que la no movilidad de vehículos privados esté haciendo reducir de una manera importantísima los índices de contaminación en las grandes ciudades proyectan síntomas que tienen que convertirse en lecciones a futuro. Nuestros municipios tienen su aire más limpio, es algo paradógico, pero el entorno vital que tenemos es más saludable, menos contaminación, menos ruido.

Considero que el modo de vida que teníamos, que tenemos, es muy agresivo con los valores naturales, y este período de parón del ser humano, que es lo que se está produciendo por razón de una pandemia, la naturaleza (entre comillas) lo está agradeciendo.

No obstante, es obvio que no es deseable que se esté dando esta situación por ser consecuencia de una pandemia,  tendríamos que ser conscientes de esta realidad que acabo de esbozar, como expongo a mis alumnos cuando les explico el medio ambiente en la Constitución, porque, por ejemplo, no es sostenible la vida que llevamos cuando, por ejemplo, una persona que pesa 60 o 70 kilos se transporte con una máquina que pesa 1.200 o 1.500 kilos. Debemos pensar en medios de transporte colectivo, compartidos, andar o ir a los sitios de trabajo u ocio en bici.

En mi opinión, la pandemia no debería quedar en vacío y, aparte de otras lecciones que estamos viendo, sociales, de solidaridad, de imaginación, de investigación y desarrollo acelerados, la gran lección es respetar el entorno, y que a futuro podamos dejar a los que vienen después, como se viene diciendo desde 1987 (informe que elaboró la primera ministra noruega Gro Harlem Brundtland que propuso el concepto de desarrollo sostenible), como mínimo la misma situación ecológica que disfrutamos ahora, pero en ningún caso peor.

Cuando en estas fechas de abril se está hablando por parte de nuestros representantes públicos de hacer un gran acuerdo de reconstrucción social y económica de España, lo que me parece importante que debe tener ese futuro y deseable acuerdo es un contenido muy importante de la preservación de los valores naturales, introducir ese Estado ecologista que propongo, como una cuarta evolución del Estado de derecho, del Estado democrático y del Estado social. Nuestra fórmula constitucional de Estado social y democrático de Derecho se vería sin duda enriquecida y actualizada.

En la última de las treinta conclusiones de mi tesis doctoral, que forma parte de mi reciente libro, abogo, como digo, por un Estado ecologista como una profundización y especial compromiso del Estado social. Literalmente lo expreso así: “Posiblemente, la tercera década del siglo XXI será el momento en que deba surgir el “Estado ecologista”, como una profundización y especial compromiso del Estado social. La estructura estatal, como organización racional del poder político, que empezó siendo un Estado liberal de Derecho, que evolucionó hacia el Estado democrático y, finalmente, pensando en el bienestar material general, llegó a ser un Estado social en el siglo XX, quizá en la tercera década del presente siglo, esa estructura política Estado ha de pensar en el entorno de vida que nos rodea, con carácter transversal y prioritario, y convertirse así, en una cuarta dimensión, en un “Estado ecologista”.

Relacionado con esta propuesta, en mi tesis doctoral recojo un contenido importante de la actual la Constitución de Ecuador, que introduce el concepto de in dubio pro natura, es decir, en caso de duda en el momento de tomar una decisión de Estado, debe prevalecer el respeto a la naturaleza. En mi tesis y en el reciente libro derivada de la misma, planteo que en una futura reforma constitucional de España se inserte este principio general.

Para concluir, y muy relacionado con lo anterior, considero esencial e histórico del papel de la Unión Europea en la defensa del medio ambiente, y lo sigue siendo en el actual mandato de la Comisión Europea con su Pacto Verde Europeo, y valoro también como importante el paso dado en el Gobierno al elevar al rango de vicepresidencia al Ministerio de Transición Ecológica, que esperemos se traduzca en hacer más medioambiental toda la acción pública del Estado y del resto de poderes públicos en nuestro país.

Covid-19 frente al cambio climático

El pasado 23 de enero de 2020, China decretaba un confinamiento total de la ciudad de Wuhan. De la noche a la mañana, el país asiático ordenaba cerrar y aislar una ciudad entera de casi 11 millones de habitantes para tratar de frenar un virus que azotaba la zona. La noticia sorprendía al mundo entero, pero, sin saberlo, iba a marcar un antes y un después en el transcurso de nuestras vidas.

La sociedad, escéptica y discrepante con las medidas autoritarias tomadas por el gigante asiático, contradecía sin dudar a aquellos pocos que alertaban del inminente riesgo del virus, sin llegar a comprender tampoco, cómo y por qué habían conseguido levantar un hospital en apenas una semana. Incluso los altos dirigentes de los Estados y la propia Organización Mundial de la Salud (OMS) dudaban sobre si el virus constituía una emergencia internacional.

A base de restricciones y de datos, poco a poco hemos ido conociendo qué es el Covid-19, ese virus que empezó aislando a 11 millones de personas y que, a día de hoy, como si de una película de ciencia ficción se tratase, tiene a un tercio de la población mundial (alrededor de unos 2.000 millones de personas) confinada en sus casas. 

El 14 de marzo de 2020, y siguiendo los pasos tomados por Italia una semana antes, España decretaba el establecimiento del estado de alarma. El país entero cerraba sus puertas y se ponía en cuarentena ante la irremediable entrada del coronavirus en el territorio, paralizando en seco nuestras vidas y rutinas.

El ya histórico Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, declaraba el estado de alarma para poder así gestionar la crisis sanitaria ocasionada por el virus, estableciendo en todo el ancho y largo del país una serie de medidas que, de la noche a la mañana, suponían la suspensión y privación -amparada en el artículo 116.2 de la CE y a la LO 4/1981- de derechos y libertades públicas tan básicos e inviolables como, por ejemplo, el derecho a la libre circulación. Cines, bares, restaurantes, museos, gimnasios, empresas o incluso instituciones públicas se veían obligadas a cerrar y parar su producción y servicios.

Sin embargo, esta insólita situación ha puesto sobre la mesa otro tema que ha dado pie a interesantes debates durante estos días: la excepcional e indudable mejoría en la calidad del aire y la disminución de los niveles de contaminación en las poblaciones afectadas por el Covid-19.

Son varias las noticias que hemos visto desde que se decretasen los primeros confinamientos, que relacionaban estas restricciones con la disminución de la contaminación atmosférica, resultando directamente proporcional el número de días de aislamiento con la mejoría en la calidad del aire.

También nos han sorprendido noticias de animales mostrándose o campando libremente por las grandes ciudades; o las increíbles y cristalinas aguas de Venecia, consecuencia de la paralización del tráfico en sus canales.

Así pues, esta situación nos lleva a plantearnos la siguiente reflexión: ¿es el confinamiento del Covid-19 el arma que necesitábamos para luchar contra el cambio climático?

Aparentemente, así pudiera parecer. Resulta lógico pensar que una reducción en la actividad económica, con casi el 100% de comercios e industrias cerradas, así como un aumento del número de personas confinadas en sus casas o una disminución en los traslados tanto locales, como nacionales e internacionales, podrían llevarnos a la conclusión de que esta mejoría en los niveles de contaminación supondría automáticamente una influencia paralela en el cambio climático. Sin embargo, hay voces críticas con esta idea. Los expertos advierten que no podemos confundir la idea de reducción en los niveles de emisiones con una mejoría en la lucha contra el cambio climático.

Recientemente, la Organización Meteorológica Mundial (OMM) advertía que “la reducción de las emisiones como resultado de la crisis económica provocada por el coronavirus, no son sustituto de acciones contra el cambio climático. Aunque se hayan producido mejoras localizadas en la calidad del aire, es demasiado pronto para evaluar las implicaciones para las concentraciones de gases de efecto invernadero, que son responsables del cambio climático a largo plazo”.

El sistema de vigilancia atmosférica mundial de la OMM, Global Atmosphere Watch, coordina la observacióa largo plazo de las concentraciones de gases de efecto invernadero a escala planetaria, que representan lo que queda en la atmósfera durante siglos después del sistema de interacciones entre la atmósfera, la biosfera, la litosfera, la criosfera y los océanos. Como asegura la OMM, más allá de una mejora puntual en los niveles de contaminación, la lucha contra el cambio climático es una carrera de fondo, y debemos de estar comprometidos a corto, medio y largo plazo. Por lo tanto, resulta prematuro sacar conclusiones firmes sobre la crisis del coronavirus y la importancia de esta desaceleración económica en las concentraciones atmosféricas de gases de efecto invernadero. 

Por otro lado, resulta importante resaltar otros aspectos que pudiesen estar pasando desapercibidos pero que también influyen en la contaminación. Es el caso, por ejemplo, de la sobreproducción de productos sanitarios fabricados durante los últimos meses. Debido a su mala gestión a la hora de desecharlos, denuncia la ONG Oceans Asia junto con WWF Hong Kong, se está generando un mar de basura en el archipiélago de Soko (entre Hong Kong y Lantau).

Otro punto clave, como ya están advirtiendo opiniones expertas, son las posibles subidas extremas de emisiones una vez terminada la emergencia. Petteri Talas, director del OMM, señalaba que “la experiencia pasada sugiere que la disminución de las emisiones durante las crisis económicas es seguida por un rápido aumento, y que es necesario cambiar esa trayectoria”.

Esto es lo que ocurrió, por ejemplo, tras la crisis financiera mundial de 2008-2009. Según un estudio de Nature Climate Change, cuando los Estados se lograron rehacer, se produjo un fuerte crecimiento de las emisiones en las economías emergentes, un retorno en las economías desarrolladas y un aumento en la intensidad de los combustibles fósiles de la economía mundial.

Sin embargo, ¿qué ocurriría si convirtiésemos estas medidas de confinamiento puntuales y excepcionales, que el Covid-19 nos ha obligado a cumplir, en un sistema periódico, regular y estructurado?; ¿y si la solución fuese desarrollar un sistema de “parones guionizados” cada X años que nos permitiesen resetear y mejorar los niveles de emisiones y contaminación?; ¿lograríamos así mejorar los datos y frenar el cambio climático?

Es una certeza que la crisis del coronavirus está reduciendo la contaminación y las emisiones de NO2 y CO2 más que cualquier otra política ambiental que se haya establecido hasta ahora. Pero, ¿estarían dispuestos los Estados a tomar esta drástica decisión? Sabemos de la repercusión económica que toda esta crisis va a suponer a empresas y trabajadores, y, por ende, a los países y a la economía global, no obstante, todas estas pérdidas económicas podrían reducirse y controlarse si se consiguiesen encuadrar todas las piezas del complejo puzzle y se lograse protocolarizar el sistema. Un sistema de previsión de pérdidas donde se estandarizasen los parones en la producción o en las ventas y servicios. Sin duda supondría una merma económica, pero ¿estarían los Estados dispuestos a ello?; ¿estarían dispuestos a encarar esas pérdidas económicas si realmente el sistema  planteado influyese positivamente en el cambio climático?

Por otro lado, desde el punto de vista sociológico. Si bien cada vez más, la sociedad, y sobre todo los jóvenes, se vienen concienciando y parecen estar más dispuestos en la lucha contra el cambio climático, lo cierto es que un sistema como el planteado genera muchas dudas a la hora de valorar si sería respaldado o no por la ciudadanía.Ahora que estamos viviendo lo que implica sellar ciudades enteras y confinar a un tercio de la población mundial, ahora que ya no lo vemos como algo más propio de una novela distópica de Orwell, ¿estaría la sociedad dispuesta a realizar cuarentenas periódicas en favor del cambio climático?

Las medidas restrictivas impuestas por el Covid-19 han sido respaldadas y apoyadas por la ciudadanía porque luchamos contra una amenaza presente que genera muertes incontrolables de un día para otro. El cambio climático, por contra, es una lucha a medio-largo plazo. Aunque en un futuro podría llegar a producir masivos desplazamientos de personas refugiadas e, incluso, un mayor número de muertos que el que estamos sufriendo estos días, a las personas nos resultaría complejo tener que tomar medidas tan drásticas, que limitan nuestros derechos más esenciales, para lograr efectos y beneficios futuros, que seguramente ni repercutan en nosotros mismos directamente, ni lleguemos a vivir.

Como apuntan los expertos, el tiempo nos dirá si, efectivamente, todas estas restricciones han ayudado o no a nuestra lucha contra el cambio climático. Mientras tanto, vayamos reflexionando en nuestras cuarentenas particulares. Dicen que la gripe española, la mayor pandemia del siglo XX que acabó con la vida de 50 millones de personas, causó grandes cambios psicológicos, sociales y políticos. Probablemente, la crisis del Covid-19 también los traiga.

El medio ambiente, bien esencial de la humanidad a proteger (también jurídicamente). Segunda parte

3. Los objetivos estratégicos para el bien común medioambiental.

Ya no son admisibles modelos de desarrollo económicos insostenibles desde el punto de vista del respeto al entorno, por mucho empleo que pudieran generar. Los datos de impactos sobre el medio ambiente son abrumadores. Hubo épocas, no muy lejanas, en las que estos atajos para el desarrollo local eran justificados por determinados responsables (o irresponsables) públicos. Muy al contrario, el debido cuidado de nuestro entorno puede aportar muchas posibilidades de futuro para los territorios.

Con ese objetivo, considero necesario apostar por una idea de municipios entendida como un entorno de vida saludable, equilibrada en la ordenación del territorio, en la que las personas sean el principal centro de interés de la actuación municipal. Para conseguir los objetivos de sostenibilidad local, las administraciones locales tendrían los siguientes objetivos estratégicos para una política local de medio ambiente:

  • Gestión de los residuos urbanos. Consecución del ciclo integral de los residuos (reducción, reutilización y reciclaje-compostaje), así como potenciación de los servicios de limpieza viaria y la imprescindible implicación ciudadana para estos cometidos.
  • Gestión del agua. Ciclo integral del agua, control en la red de abastecimiento para evitar pérdidas y concienciación social para reducir el consumo de agua.
  • Control de la calidad del aire. Contribución desde lo local a la aplicación de normativa general autonómica y estatal sobre calidad del aire.
  • Urbanismo sostenible. Planificación racional y sostenible de los usos del suelo (incorporación de la variable ambiental en la planificación del territorio). Asimismo, medidas de apoyo a la rehabilitación de viviendas y solares abandonados en los zonas antiguas e históricos de las ciudades, como alternativa a un crecimiento desmedido y expandido. Se trata de apostar por la idea de ciudad compacta, evitando la ocupación innecesaria de suelo.
  • Transporte urbano y movilidad. Potenciar el transporte público colectivo, concienciación para el uso de medios de transporte alternativos, reducción del uso del vehículo privado y apuesta clara por la peatonalización como política de salud colectiva.
  • Movilidad y salud. Apuesta por el uso de bicicleta en el ámbito urbano, como una estrategia de movilidad y de salud pública.
  • Eficacia energética. Potenciar viviendas con técnicas de construcción aislantes (arquitectura bioclimática), así la instalación de fuentes de energía no contaminantes (paneles de energía solar). Las administraciones deberían serían la primeras en dar ejemplo en esta línea estratégica, en sus propios edificios.
  • Ruidos. Medidas a nivel local para la reducción de la contaminación acústica producida por ruidos y vibraciones.
  • Espacios verdes. Incrementar las zonas verdes de las ciudades hasta alcanzar los objetivos actuales de la Organización Mundial de la Salud: entre 10 y 15 m2 de zonas verdes por habitante, y cuidar/preservas lo existentes.
  • Educación ambiental. Acciones permanentes de educación ambiental con el doble objetivo transversal de hacer más ambiental la actuación municipal en su conjunto y más comprometida a la ciudadanía.

4. Propuesta de organización para una política de medio ambiente.

Desde el punto de vista de la organización municipal, para llevar a efecto con eficacia los objetivos estratégicos ambientales, la Administración Local debe dotarse de Concejalías de Medio Ambiente, bien estructuradas desde el punto de vista competencial y presupuestario, que incluyan no sólo la propia delegación municipal de medio ambiente, sino también a todo el sector público local medioambiental (empresas municipales u organismos autónomos de gestión de los residuos, del agua, del transporte público municipal o educación ambiental). Las Concejalías de Medio Ambiente de carácter mixto con otras delegaciones (urbanismo, obras, infraestructuras, etc.) no son lo más adecuado administrativa y jurídicamente para actuar con eficacia en la protección y defensa del medio ambiente urbano.

Asimismo, es muy importante potenciar mecanismos de participación como pueden ser los Consejos Locales de Medio Ambiente, mecanismo de participación de los colectivos y las personas, o la figura del Defensor Ambiental de la Ciudadanía, que acogería las propuestas o quejas de los vecinos sobre todas estas cuestiones, y fiscalizaría la actuaciones y omisiones de las administraciones públicas competentes en materia medioambiental, con similitud clara con las figuras de los actuales Defensores del Pueblo. Una variante podría ser que el Defensor del Pueblo Andaluz tuviera un Adjuntía específica para la defensa del medio ambiente, con oficinas en el territorio. No obstante, paralelamente también han de potenciarse las medidas de vigilancia, inspección y sanción de las diferentes infracciones a la normativa ambiental general y a las ordenanzas de protección del medio ambiente local.

Como estamos exponiendo, especial y estratégica importancia tiene la participación de los ciudadanos en estas acciones locales de medio ambiente. La Carta de las Ciudades Europeas hacia la Sostenibilidad (denominada Carta de Aalborg, Dinamarca, de 27 de mayo de 1994), destaca especialmente el “protagonismo de los ciudadanos y la participación de la comunidad” en los programas locales de medio ambiente. En concreto, se dice que ha de garantizarse el acceso a la información a todos los ciudadanos y grupos interesados. Se perseguirá, prosigue, por todos los medios la educación y la formación en materia de desarrollo sostenible. Estos principios también se desarrollan en diferentes Programas de Acción de la Unión Europea para el Medio Ambiente de la Unión Europea.

Por su parte, en el Libro Blanco de la Educación Ambiental en España (1999) se expresa que “la participación es el proceso de compartir decisiones sobre los asuntos que afectan a la vida de uno mismo y de la comunidad en que vive. De forma específica, la participación ambiental es un proceso que posibilita la implicación directa de los ciudadanos en el conocimiento, la valoración, la prevención y la corrección de los problemas ambientales».

En los municipios, el fomento de la educación ambiental y de la participación ciudadana al respecto se ha de considerar un objetivo estratégico que ha de impregnar cada una de las actuaciones que se desarrollan en la gestión del medio ambiente urbano. Los diferentes programas de educación y concienciación ambiental son el instrumento que permiten la relación directa con los ciudadanos (escolares, universitarios, colectivos verdes, asociaciones de vecinos, etc.) para hacer más eficaz la gestión de la recogida de los residuos, limpieza de nuestras calles y plazas (muy impactadas de suciedad en los eventos festivos), separación y reciclaje de residuos, ahorro en el consumo de agua, ahorro energético, respeto de caminos públicos, protección de las zonas verdes y espacios naturales, respeto del planeamiento urbanístico, etc.

5. El marco constitucional y estatutario.

A efectos ilustrativos, y para que tengamos claros nuestros derechos, reproduzco dos preceptos clave en la materia medioambiental, a modo de colofón de esta reflexión:

Artículo 45 de la Constitución (1978):
1. Todos tienen el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo.
2. Los poderes públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de la vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva.
3. Para quienes violen lo dispuesto en el apartado anterior, en los términos que la ley fije se establecerán sanciones penales o, en su caso, administrativas, así como la obligación de reparar el daño causado.

Artículo 28 del Estatuto de Autonomía para Andalucía (2007):
1. Todas las personas tienen derecho a vivir en un medio ambiente equilibrado, sostenible y saludable, así como a disfrutar de los recursos naturales, del entorno y el paisaje en condiciones de igualdad, debiendo hacer un uso responsable del mismo para evitar su deterioro y conservarlo para las generaciones futuras, de acuerdo con lo que determinen las leyes.
2. Se garantiza este derecho mediante una adecuada protección de la diversidad biológica y los procesos ecológicos, el patrimonio natural, el paisaje, el agua, el aire y los recursos naturales.
3. Todas las personas tienen derecho a acceder a la información medioambiental de que disponen los poderes públicos, en los términos que establezcan las leyes.

6. Algunas conclusiones y propuestas de futuro.

  • Insuficiente protección constitucional actual.
  • Reforma constitucional: que el medio ambiente se convierta en auténtico derecho, pasando del capítulo IV (principios rectores de la política social y económica) al capítulo II (sección 1ª) del título I de la Constitución. “de los derechos fundamentales y libertades públicas”.
  • Educación y formación. Que el medio ambiente se incorpore de manera obligatoria en el plan de estudios del Grado en Derecho.

El medio ambiente, bien esencial de la humanidad a proteger (también jurídicamente). Primera parte

En el pasado mes de marzo he expuesto en dos aulas de la Facultad de Derecho de la Universidad de Córdoba la protección constitucional del medio ambiente, en el marco de dos asignaturas optativas del Grado en Derecho: Igualdad y Estado Social, e Instituciones Públicas de Andalucía. El alumnado (de tercer curso) me ha reconocido que era la primera vez que le explicaban alguna materia jurídica de contenido ambiental, y en un sondeo informal que hice, que le interesaba la materia, considerándola de interés para su formación técnico-jurídica.

En esa exposición, le explicaba entre otras cuestiones generales que, hasta el Papa Francisco, en una Encíclica de 2015 (luego nos referiremos a ella) considera al medio ambiente como un bien de la humanidad.

De estas consideraciones introductorias, paso a exponer precedentes y contenidos de políticas públicas de protección del medio ambiente, y algunas propuestas de futuro. He organizado los contenidos de este trabajo en seis partes, con la intención de hacer la exposición lo más pedagógica posible.

1. Origen y evolución histórica de la protección del medio ambiente a nivel internacional.

En los últimos años ya se habla muy poco de la importancia de proteger los valores ambientales. La crisis económica, sus causas y sus consecuencias han provocado el olvido de cuestiones como el medio ambiente. Como reseñemos a continuación, será a partir de la cumbre de Naciones Unidas de Estocolmo de 1972, y sobre todo, tras la Cumbre de Río de 1992, las políticas medioambientales y las normas jurídicas de protección experimentaron un avance notable, que lamentablemente en los últimos diez años cayeron bastante en el olvido.

En lo referente a Andalucía, nuestra tierra, es evidente que cuenta, entre otras potencialidades, con un conjunto de recursos naturales muy destacados, un ingente patrimonio natural. Es nuestra obligación colectiva para con las generaciones futuras conservar esos valores y es en el ámbito local en el que se pueden articular estrategias efectivas y democráticas para este objetivo. El artículo 28 del Estatuto de Autonomía de Andalucía de 2007 establece la “versión andaluza” del derecho al ambiente en unos términos más actualizados y completo que el artículo 45 de la Constitución Española. Se proclama en el texto estatutario que todas las personas tienen derecho a vivir en un medio ambiente equilibrado, sostenible y saludable, así como a disfrutar de los recursos naturales, del entorno y el paisaje en condiciones de igualdad.

Se garantiza este derecho mediante una adecuada protección de la diversidad biológica y los procesos ecológicos, el patrimonio natural, el paisaje, el agua, el aire y los recursos naturales. Asimismo se expresa en el artículo 28 que todas las personas tienen derecho a acceder a la información medioambiental de que disponen los poderes públicos.

Un concepto que considero muy importante recordar en un trabajo de estas características es el de desarrollo sostenible. El libro “Nuestro Futuro Común”, que lideró la ex primera Ministra de Noruega, Gro Harlem Brundtland, constituyó el primer intento de eliminar la confrontación entre desarrollo y sostenibilidad.

La generación de la preocupación social por la protección del medio ambiente, y la incorporación de esta nueva preocupación social y sentimiento colectivo en los ordenamientos jurídicos occidentales se producen durante el siglo XX, sobre todo en su segunda mitad. La toma de conciencia sobre el grado de deterioro de los recursos naturales hizo necesario que los ordenamientos jurídicos nacionales e internacionales se enfrentaran al dilema entre desarrollo económico de los territorios y la protección del medio ambiente.

En este proceso histórico, un punto de inflexión determinante lo constituyó la celebración de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente Humano que tuvo lugar en Estocolmo en 1972. A partir de esta fecha, sobre todo en el ámbito de las instituciones de las Comunidades Europeas, se inicia una intensa labor de elaboración y aprobación de normas de protección ambiental que determinará de forma notable el cambio de los ordenamientos jurídicos de los Estados en materia ambiental, y el inicio de un cambio social en cuanto a la sensibilización ciudadana hacia el medio ambiente.

También, entre final de los años sesenta y principios de los setenta, se promueven, a través del Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales (firmado en diciembre de 1966 y que entró en vigor en enero de 1977), los llamados Derechos Humanos de Tercera Generación, entre los que se encuentra el derecho al medio ambiente, como un derecho inherente a la persona y con el objetivo del progreso social y elevación del nivel de vida de todos los pueblos.

Precisamente, nuestra Constitución de 1978 se aprueba pocos años después y está inmersa en este nuevo escenario internacional y europeo, aunque todavía no éramos Estado miembro de las Comunidades Europeas. Por tanto, la introducción del artículo 45 en nuestra Constitución (derecho constitucional al medio ambiente y deber de conservar el entorno), con rango de principio rector de la política económica y social, hay que leerlo e interpretarlo en ese nuevo contexto político y jurídico internacional favorable a lo ambiental y en el marco del nuevo constitucionalismo social del momento.

En la evolución histórica de la protección jurídica del medio ambiente es central el papel de la Unión Europea, que supuso la adaptación jurídico-ambiental de España con su incorporación en enero de 1986. Con la vigencia de las normas ambientales comunitarias, estatales y autonómicas, se generó en nuestro Estado una compleja trama de normas y políticas ambientales. En este escenario competencial, las Comunidades Autónomas y las Administraciones Locales están siendo determinantes tanto en la generación de nuevas normas, como en la ejecución de medidas tendentes a conseguir los objetivos constitucionales de protección del medio ambiente.

La consecuencia histórica, política y jurídica de este proceso ha sido la vigencia en la actualidad de un cuerpo normativo ambiental amplio y variado, así como una estructura administrativa ambiental especializada, con el reto común de garantizar el cumplimiento efectivo de dichas normas, para lo cual es estratégico contar con la implicación y participación activa de la sociedad y de los colectivos implicados.

Recientemente, en 2015, el Papa Francisco ha publicado la Encíclica Laudato Si sobre el cuidado de la Casa Común, considerando al medio ambiente como patrimonio común de la humanidad.

2. La percepción ciudadana.

En el último lustro he publicado en alguna ocasión que la preocupación por el medio ambiente estaba casi ausente de las agendas políticas e institucionales de las diferentes administraciones públicas. La “crisis” y los recortes lo justificaban casi todo. A posteriori, hemos conocido que, en realidad, era un desfalco al erario lo que provocó recortes y desamparo.

Leo estos días en prensa nacional que el Barómetro Citix 2018, estudio de indicadores que tiene como objetivo posicionar y conocer la satisfacción de los ciudadanos sobre la transparencia y los servicios municipales de sus ayuntamientos, así como su opinión sobre la calidad de vida, otorga un claro suspenso a las políticas locales de medio ambiente.

En el caso de los Ayuntamientos de Andalucía, otorga sobre diez, una nota media de 5.5, sobre un total de 16 aspectos de políticas locales, un aprobado raspado. Y respecto a las políticas locales de medio ambiente, conectando con esa idea que he mantenido en los últimos años de olvido por las política públicas medioambientales, la ciudadanía otorga una nota de 4.4 de calificación (sobre un máximo de 10) a las políticas locales de gestión del medio ambiente; un 4.8 a las políticas de conservación de los espacios públicos; un 4.9 a la manera en la que se gestiona en nuestros ayuntamientos el transporte público urbano; y un 4.1 a la política local de tráfico, todas ellas acciones públicas en directa relación con la calidad de vida y la sostenibilidad local.

A escasos meses de la nueva convocatoria electoral municipal, para el período de corporaciones locales 2019/2023, sería imprescindible recuperar el impulso de las políticas locales de medio ambiente, con recursos públicos dimensionados, y definiendo actuaciones en las que las iniciativas ciudadanas sean relevantes y protagonistas, para una eficacia real de las actuaciones públicas que se implementen.

Con carácter general, este proceso de participación, deseable y necesario, hace que la ciudadanía se implique en la acción de la gobernanza de lo público mucho más allá de la mera elección de nuestros representante políticos en las instituciones, avanzando de esta manera la cultura democrática, que sin duda, genera también responsabilidad colectiva.

Pero sin duda, estos procesos de participación ciudadana son aún más necesarios en el tema que nos ocupa, contenido esencial del interés general o bien común, como es la protección del medio ambiente. En esta materia, la necesaria colaboración colectiva es fundamental para que las políticas públicas sean de verdad eficaces.

Hemos de apostillar, en este punto, que el interés público o social, el bien común, aunque es responsabilidad central en los sistemas democráticos de los poderes públicos, de las distintas Administraciones (nuestra propia Constitución proclama en su artículo 103 que “La Administración Pública sirve con objetividad los intereses generales”), sin embargo, en un objetivo de una sociedad democrática avanzada es esencial contar con la participación ciudadana, tanto en la fase de definición de las políticas públicas, como en el momento de su puesta en práctica.

De esta manera, en el bien común medioambiental, asuntos como la gestión de los residuos urbanos (procesos de separación en origen y reciclaje) o la limpieza pública, serían casi imposible que alcanzase sus objetivos sin una ciudadanía participativa y colaborativa, pero al mismo tiempo, considero que es fundamental que la gente participe en la propia definición de dichas política públicas, en este caso de ámbito claramente municipal, para lo que sin duda serían muy convenientes acciones de educación ambiental generalizadas y permanentes, elemento estratégico de gestión pública local, a no olvidar para el inminente período local que llega.

HD Joven: Día par o día impar, no deje de pedalear

Hablar estos días de algo que no esté relacionado con la formación del Gobierno en España o las elecciones en los Estados Unidos parece hasta extraño. Pero, puesto que los viernes esta es una tribuna joven y a los jóvenes nos preocupan también otras historias, permítanme que les hable de ese maravilloso invento creado a principios del siglo XIX: la bicicleta.

Esta semana a más de uno le habrá dado un síncope al pensar en las restricciones al tráfico que han estado a punto de imponerse en Madrid capital con ocasión de la contaminación atmosférica. Bien es cierto que las soluciones que aquí, esquemáticamente, se van a describir son difícilmente aplicables, algunas de ellas, a urbes del tamaño de la Villa, pero no dejan de ser opciones a contemplar (aunque a nuestros lectores de la capital esto pueda sonarles a ciencia ficción).

Se trata de un medio de transporte que presenta innumerables ventajas: el consumo energético de este medio es hasta 12 veces menor que el del automóvil (Ciudades y bicicletas, editorial Pons); la contaminación, por consiguiente, también es muy reducida (hay consumo energético y contaminación derivadas de su fabricación, mantenimiento y reparación); el gasto económico que habrá de soportar un ciclista es muy inferior al de un conductor de vehículos a motor; en muchas ocasiones, los transportes urbanos son más rápidos en bicicleta que en cualquier otro medio (por ejemplo, para el caso de Zaragoza); y, no menos importante, pedalear adelgaza y contribuye al mantenimiento de un nivel de salud adecuado.

Pero, ¿cuál es la situación de la bicicleta en nuestro país? Como en todo, podemos ver el vaso medio lleno, o medio vacío: seguimos a la cola de Europa en el uso de este medio de transporte (como indicaba el Eurobarómetro de 2010, aquí); sin embargo, los datos en perspectiva son optimistas puesto que el uso ha crecido según los Barómetros de la Bicicleta de 2011 y 2015, respectivamente (pueden consultarlos aquí).

Por otra parte, los efectos sobre el medio ambiente y la contaminación también son notables en un reducido lapso de tiempo. Por ejemplo, para el caso de Zaragoza (recurro, de nuevo, a esta ciudad por ser geográficamente la más próxima a quien escribe estas líneas), en apenas una década, la política de movilidad sostenible impulsada por distintos ayuntamientos, en los que el fomento de la bicicleta y del tranvía así como la peatonalización del centro de la ciudad han sido ejes de la actuación administrativa local, ha contribuido a una reducción de hasta el 30% de la emisión de CO2 (aquí). En definitiva, las sucesivas corporaciones han emprendido, en apenas tres lustros, una decidida política a favor de la movilidad en bicicleta. En Zaragoza hemos pasado de contar con apenas 15 km de carril bici en 2002 –según datos de la Dirección General de Tráfico– a más de 130 km. El impulso, desde 2008, de la red pública de préstamo de bicicletas también ha sido notable, pretendiendo en la actualidad su expansión al resto de barrios de la ciudad. Así mismo, se han creado organismos como el Observatorio de la Bicicleta, se ha redactado un Plan Director para la misma, y se potencia su uso con campañas informativas.

Pero también ha habido reveses a esta política municipal: la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón de 17 de febrero de 2012 declaró ilegal (a mi juicio, acertadamente) la ordenanza municipal que permitía circular por determinadas aceras, especialmente aquellas más anchas, por contravenir el Reglamento de Circulación (un comentario a esta sentencia, aquí). Este hecho tuvo una repercusión clara en el uso de la bicicleta: descendió en poco tiempo. Parece que, poco a poco, y con el empuje de la construcción de nuevos carriles bici, su uso vuelve a recuperarse paulatinamente en la ciudad del Ebro (ello incluso a pesar de la negatividad en la cobertura de estas materias por determinados medios de comunicación locales, cuestión esta que merece un estudio en profundidad para otra ocasión).

Entonces, las cosas no van tan mal, ¿no? Depende de lo que entendamos por ir bien. Algunas ciudades de tamaño medio, como el caso de Zaragoza, Valencia, Sevilla, Bilbao y, en alguna medida, hasta Barcelona, han desarrollado verdaderas políticas públicas a favor de la bicicleta. Sin embargo, se echa de menos una política en tal sentido por parte de las Comunidades Autónomas y del Estado. A modo de ejemplo, la recientemente aprobada iniciativa legislativa del Gobierno de Andalucía contra la obesidad, incluye la obligación de construir aparcamientos para bicicletas… pero en una norma no comprehensiva, sino de manera incidental (aquí). Algunos actores de la sociedad civil están impulsando la elaboración de un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta por parte de la DGT (aquí).

En mi opinión, esta es la senda por la que debe transitar la política estatal y autonómica: ofrecer instrumentos de acción a los entes locales, que han de ser quienes desarrollen y fomenten el uso de la bicicleta como alternativa sostenible, creando marcos adecuados como el citado plan. Con carácter general, la regulación que las ciudades pueden hacer de la bicicleta responde a cuestiones residuales como, por ejemplo, dónde se puede aparcar o el establecimiento de algún tipo de registro voluntario de bicis, como existe en Zaragoza, pero la normativa estatal de circulación no puede desconocerse, por lo que el margen de maniobra es, por el momento, escaso. Solo contemplando esta opción desde una perspectiva global podrá darse el verdadero impulso que el uso de la bicicleta necesita en nuestro país para lograr estar a la altura de nuestros amigos del Norte de Europa.

Mientras esto sucede, y a la vista de la realidad cotidiana de quien utiliza la bicicleta para la práctica totalidad de sus desplazamientos, permítanme que comente algunas cuestiones sobre las que, a veces, se generan ciertas dudas:

  1. Los ciclistas no tienen la obligación de circular por el carril bici y pueden hacerlo por la calzada aunque haya uno en la misma vía si esto conviene más a su desplazamiento, ocupando la parte central del carril, por su seguridad.
  2. Si, como consecuencia de una infracción, un ciclista causa algún tipo de lesión a una persona, sus bienes o derechos, aquel tiene la obligación de resarcirle: el seguro lo resarce, si lo hay, en sustitución del conductor; si no, éste deberá asumir las consecuencias (si no se denuncia es otro asunto, problema de la víctima).
  3. Entonces, ¿por qué no se exige seguro a los ciclistas? Evidentemente porque el legislador considera, acertadamente, que el tráfico de bicicletas ni es de suficiente volumen ni, aunque lo fuese, tendría la capacidad de generar una masa monetaria de responsabilidad civil como, de hecho, generan los vehículos a motor con sus eternos percances. Además, esta exigencia supondría un obstáculo adicional a la promoción de su uso. Ahora bien, tener un seguro, no está de más.
  4. Y, ¿por qué no se les exige un pago de impuesto de circulación? Porque el «impuesto sobre vehículos de tracción mecánica», conocido como de circulación, es un impuesto especial y, como tal, grava aquellas actividades que se consideran dañinas, nocivas y desaconsejadas. Es el mismo tipo de impuesto que el del alcohol y el tabaco.
  5. Misma idea subyace en la no exigencia de matriculación: considera el legislador que introducir estos obstáculos no supera el análisis de coste-benefi Lo mismo ocurrió con la obligatoriedad de casco en ciudad, que se contempló en algún momento y también descartó.

Ya saben, pedaleen y disfruten del aire de su ciudad (y si no está limpio, contribuyan a que lo esté).